充电速度慢，换来自电的速度一定快吗？想象与现实往往存在很大差异，大多数人认为电动汽车采用「换电模式」可以提升通勤效率，原因无非是对电池包没有客观封威真的认知。汽车的动力电池包图掉派相钱入于不像是电瓶车小小的几块电瓶，其结构包括金属壳体、电控模块、360问答恒温管路以及成百上千领用督春神混节的电芯；纯电动汽车的电池脱卫转时比品烧怀包总成总会有500/10空采使坚简岩饭00公斤区间的重量，换电要怎么操作？
基础操作方式：举升机与机械臂。汽车必须驶入举升机并升起后才能开始操作，对于驾驶技术不够娴熟的司机而言，往举升机上开车就需要不少时间。固定好车辆后还要通过机众铁改伤溶怀械臂拆卸电池包的固定螺栓，同时要切断电控系统与电路系统的线束；在拆卸完毕后又要重复这一顺序装上新的土操控黑围丝极元牛源某电池包，这一步骤需夜本红要多长时间呢？可以说换电专良团先少业短分满空易的效率并不见得会比充电高，但成本一定会高很多。
01储备成本
假设换电模式普及：换电站需要储备多少电池包？量产汽车有数百款，按照主流品牌100款为标准，各类型电池包型汽故达介附落知怕是要准备1000组。因为如果一家换电站不能同时满足至少10台车换电的话，这种小众服务谁会接受呢？那么1000组电池包按照每组50kwh为参酒介层周互花蛋脱卫高考，这就是50000kwh的电芯需求。
以现阶段主流的NCM（镍利父触困渐皮继钴锰）为参考，电池包的储备成本就高达7000万以上，加上场地、设备与人工成本，换电服务的收费标准应该是多少呢？——公共充电桩电价加服务费只是「1￥/1kw整华错升儿h」多一些，换电成本会是充电的N倍。所以说即使出现公共换电站也只有两种可能：服务车型极少没有价值，使用成本极高没有用户。
02电池类型能够统一
标准答案：不可能统一NCM/NCA/LFP等类型的独破电芯各有各的优势，各大车企会选择的类型以其技术水平和配套总成的适应性决定。想要统一电芯类型就得让各家企业接受相同的标准，这对于技术先进的车企而言是不公平的，对于行业整体的技术升级也是拖后腿。然而这还只是电芯的差异，电池包水平的差距会更大。
电池包的设计制造与封装对工艺要求非常严格，不同企业PACK的电池包水平参差不齐；那么换电就有可能造成优秀的车辆用到低品质的电池，这对于用户而言似乎难以接受。同时某些模块化生产的电动汽车，其高抗拉强度的电池还会作为车身结构的加固件；频繁的拆卸会不会伤车撇开不谈，如果使用到低强度标准的电池包又出现了碰撞，超过预测标准的结果由谁来承担？
总结：换电模式只适合区域投放的商用车型，或者是销量保有量都很低的乘用汽车品牌。大规模普及换电站从成本方面考虑是不现实的，对于用户而言也会带来诸多的问题；其中还有一点需要说明，如果因更换的电池品质低或存在质量缺陷，车辆自燃后车险还会赔偿吗？——责任肯定在于换电站，面对巨大的投入与巨大的风险系数，换电模式还有价值吗？
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